Drehmomentkurve 1.9 TDI 105PS

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    • Drehmomentkurve 1.9 TDI 105PS

      Hallo,
      Ich hab mich in letzter Zeit mal etwas über Motorleistung, Drehmoment, PS und Beschleunigungswerte schlau gemacht.
      Dabei bin ich über folgende Kernaussagen gestolpert:
      - Drehmoment ist Aussagekräftiger als PS, da sich PS vom Drehmoment im Bezug auf Drehzahl herleitet und daher nichts über den unteren Drehzahlbereich aussagt.
      - Beschleuningung kommt vom effektiven Drehmoment bei der aktuellen Drehzahl
      - Drehmoment in Verbindung mit der Getriebeübersetzung sorgt für die Durchzugsfreudigkeit des Autos.
      Logischerweise beschleunigt ein Auto in den unteren Gängen besser, da dort aufgrund der Getriebeübersetzung ein höheres Drehmoment an den Antriebsrädern ankommt. Daher macht es Sinn möglichst lange in den unteren Gängen zu bleiben wenn man möglichst viel Kraft auf die Straße bekommen und somit möglichst schnell beschleunigen möchte. In der Theorie würde das ja bedeuten, den Gang jeweils bis an den roten Bereich zu drehen und dort erst zu schalten. Damit würde man von Getriebeseite her die beste Beschleunigung erreichen. :thumbup:
      Leider ist die Drehmomentkurve des 1.9er Tdi´s nur sehr kurz auf dem Maximum (ca. von 1700 bis 2500 UPM), danach fällt diese stark ab und so wird der Drehzahlbereich unwirtschaftlich, man muss schon vor dem roten Bereich Schalten um wieder in den günstigen Drehmomentbereich des Motors zu kommen und verliert so die günstige Getriebeübersetzung.
      Siehe Bild *Bild entfernt (Copyrightsverletzung)*

      Ziel sollte es also sein eine möglichst stabile lineare Drehmomentkurve zu erhalten die im Idealfall über den ganzen Drehzahlbereich auf ca. 250 Nm liegt und man den Motor so auch in höheren Drehzahlen effektiv bewegen kann.
      Beim klassischen Chiptuning wird der Drehmomentpeak auf über 300Nm angehoben, dies führt zwar zu einer gefühlt deutlich besseren Leistung, jedoch werden damit auch Bauteile des Motors (Kupplung u. Getriebe wesentlich stärker belastet bzw. teilweise auch überlastet), dummerweise bleibt der Drehmomentabfall nach dem Peak bestehen und so ist das nutzbare Drehzahlband zwar etwas größer aber immer noch sehr klein. X(
      Kurz gesagt der Diesel sollte eine Drehmomentkurve wie ein Benziner TSI haben, nämlich mit einem schönen Drehmomentplateau über einen langen Drehzahlbereich.
      *Bild entfernt (Copyrightsverletzung)*
      Was ich mich nun frage: Woher kommt der enorm starke Drehmomentabfall? Ist dieser Motorbedingt und somit typisch für den 1,9er, kommt er vom Steuergerät um Verbrauchswerte/Umweltbedingungen einzuhalten oder fehlt entsprechend viel Frischluft durch den Turbo/Ladedruck?
      Lässt sich dieser Verhindern oder durch Anpassungen gezielt ausgleichen? (Bevor nun schnippische Kommentare kommen, ja ich bin mir darüber bewusst das es sich bei Benziner und Diesel bzw. TDI und TSI um völlig verschiedene und grundlegend gegensätzliche Motorkonzepte handelt) :D:D:D

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Kaufi ()

    • Interessante Frage.. habe mich damit auch mal ein wenig beschäftigt aber kann jetzt keine vernünftige Antwort geben :)
      Beim Pumpendüser ist das ja noch extremer als beim Commonrail.

      Was mich stört ist wenn ich beim anfahren im ersten Gang bis ca.10kmh beschleunige und dann einfach kein Drehmoment mehr kommt und es nix bringt im 1Gang zu bleiben. Durch das schalten verliere ich dann wieder wertvolle Zeit .
      Wenn ich direkt im 2 Gang anfahre muss der Motor erstmal kämpfen um auf Touren zu kommen (auch schlecht). So verlier ich immer den Kavalierstart an der Ampel. Wie macht ihr das ? (hab 6 Vorwärtsgänge) :)

    • Das Drehmoment ist "frei editierbar". Man kann das sehr schön Plateo-förmig machen, das ist dann auch von der Kraftentfaltung deutlich harmonischer. Dann geht auch weiter obenraus deulich was an Leistung. ;)


      Das Bild solltest Du entfernen. Das ist COPYRIGHT!

    • Richtig ich erkläre nochmal etwas ausführlicher:

      Formel: P = 2Pi * n * M

      P= Leistung
      M= Drehmoment
      2Pi=6,28 (Kreisfrequenz)
      n= Drehzahl

      Bei 1900U/min = 250Nm = 52kW
      Bei 4000U/min = 180Nm = 77kW

      Wenn man sich jetzt die Formel durch den Kopf gehen lässt, würde das bedeuten das wenn ich im oberen Bereich noch mehr Drehmoment draufgeben die Leistung automatisch ansteigen würde.
      z.B. 4000U/min und 250Nm = 104kW

      Um auf die Frage des Threaderstellers zurückzukommen:
      Der enorm starke Drehmomentabfall muss also auch sein, da sonst die Leistung automatisch steigen würde und irgendwo auch Grenzen gesetzt sind bei dem Motor (wenn oben also auch viel Drehmoment wäre, würde der Motor platzen).

      Habe ich recherchiert:
      Der Dieselmotor kann bauartbedingt (hohe Massenkräfte) nicht höher als 4500U/min drehen und der hohe Drehmoment bei 1900U/min kommt durch den sehr hohen Mitteldruck, den jeder Diesel hat.
      Mitteldruck -> siehe Wikipedia.

      Gruß

    • Ich kopiere es mal aus einem anderen Forum... Geht dabei um 2,5-R5 Tdi mit Serie 150PS

      Ich habe nicht gesagt man kann "kein" Drehmo und viel PS fahren. Beides hängt schon zusammen. Rein als Angabe kann man aber 210PS und "nur" 410 Nm fahren, ebenso 450NM und "nur" 210PS. Dann liegt das verhältniss Drehzahl zur Leistung (NM) aber deutlich anders.


      6500u/min sind kein Thema, läuft als 1,9Tdi Wettbewerbsfahrzeug schon seit einigen Jahren. Weil - nur weil die Werksauslegung und der Drehzahlmesser nur 4500 anzeigt, ist da nicht ende :D Dann wird nur die ESM zurück genommen und obenraus völlig massakriert um Drehzahl zu begrenzen, und dem davon eilendem Kolben nichts böses an zu tun. 8) Berücksichtigts man das, kann man mit riesen Düsen + Lader auch VIEL rein bringen, inkl Spritzbeginn usw gehen dann selbst mit einem 10mm Kolben im 1,9'er über 250PS. Gibt viele Sachen zu beachten bei solch Umbauten, angefangen von PumpenInnendruck bis hin zum SpritVordruck. Egal, anderes Thema :D


      Zu den PN/NM und deren Berchnungen. Im Netz kursieren dazu die wildestens Rechnungen.

      Leistung in Watt ist Drehmoment in Nm mal Drehzahl in 1/s mal 2 mal Pi.

      Oder anders: 600 Nm bei 1000/min sind exakt genau so viel wie 100 Nm bei 6000/min, nämlich 62832 Watt bzw. 85,4275 PS.

      Leistung = Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit
      Winkelgeschwindigkeit = 2 x Pi x Drehzahl


      Ich rechne im schnitt damit:

      Drehmoment = (Leistung in NM * Drehzahl) / 7023,5

      BSP

      Ein Drehmoment von 410Nm bei 3000U/min eine Leistung von ~175PS.
      Im Bsp der Messung von der Messung des 110KW's kommt es rechnerisch sogar hin. 350NM bei 4000 = knapp 200PS

      Legt man das Drehmo von 410NM nun nach "später", zb auf 4000u/min oder 4200, ergeben sich rechnerisch - 233PS bzw 245PS. das geht immer in einem gewissen Rahmen (da abhängig vom reingepumptenm Sprit zb), ich kann also keine 245PS fahren mit nur 250NM in unserem Tdi.



      Man kann aber die zb Deine 480NM als Grundlage nehmen, und daraus rein rechnerisch richtig PS machen. Legt man die Drehmo-Entfaltung so aus das es erst bei 3500 anliegt, sind es ca 240PS. Machbar ist das problemlos. ;)

      Ich hoffe das war jetzt etwas verständlicher.


      Ebenso geht das, ist rein rechnerisch etwas aufweniger.



      Bild-Quelle: de.wikipedia.org/wiki/Drehmoment


      Tante EDIT sagt:

      erreichen und bei unserer Zielsetzung macht das ZMS dann eben bei 3000U/m die grätsche, oder sehe ich das so verkehrt...??? Versteh nix


      Normal nicht, tötlich ist eine niedrige Drehzahl und punktuelle Kraft. Der so genannte Boooh-Eeeey Effekt. Hat man die Massen in Bewegung und gibt kontinuierlich Kraft dazu (linear steigend) ist es kräftetechnisch besser weg zu stecken. "Drehmo untenrum begrenzen". Ist die Masse in Schwung, beisst die auch mehr Drehmo als wenn ich die Punktuell damit erst beschleunigen will ;)
    • Fein, viele schöne Antworten mit einigem technischen Know-How. Genau sowas habe ich mir gewünscht.

      Darum geht es ja. Der 1,9er hat bei ~2000 Umdrehungen einen Drehmomentgipfel der davor und danach ziemlich steil abfällt.
      Ich bin zwar niemand der andauernd kurz vor dem roten Bereich rumorgelt aber schon ab 3000 Umdrehungen merkt man das der Motor deutlich an Vortrieb verliert. Besonders fällt mir das auf der Autobahn auf wo man mit ~3000 Umdrehungen gerademal eine angemessene Reisegeschwindigkeit erreicht.
      Das der kleine 1.9er keine Rakete ist weiß wohl jeder aber aber der schlappe Durchzug im oberen Drehzahlbereich ist leider eine richtige Spaßbremse.

      Chippen lassen wär natürlich eine Möglichkeit aber mir passt es nicht das ich damit möglicherweise Kupplung und Getriebe überlaste/mehr belaste als es nötig wäre weil meiner Meinung nach sind die 250 NM bei ~2000 Umdrehungen eigentlich okay. Eventuell könnte man das noch auf 280 Nm anheben aber viel mehr würde ich nicht geben.
      Mir persönlich wär es wichtiger den Drehmomentbereich oberhalb 2500 UPM anzuheben um beim Beschleunigen länger in den kleinen Gängen bleiben zu können.
      Meines Wissens nach ist das Drehmoment ja der Übeltäter und nicht die Drehzahl, sofern man innerhalb der dieseltypisch maximal 4500 Umdrehungen bleibt.
      Um die Sachlage mal etwas zu verdeutlichen hier etwas spontane Kritzelei:


      Kurve 1 ist dabei Serie, Kurve 2 ist mittels Chiptuning und massivem Drehmomentüberschwinger bei ~2000 UPM und kurve 3 ein schöner linearer Drehmomentverlauf bis in die hohen Drehzahlen.

      Das ist natürlich kein 100% realistischer Zustand aber wenn man die Drehmomentkurve etwas mehr anpassen könnte damit sie der 3. Kurve ähnelt dann müsste es theoretisch ja eine schöne gleichmässige Leistungsentfaltung geben ohne irgendwelche Motorkomponenten zu überlasten. Zwar muss der Turbo mehr arbeiten aber zumindest die Antriebsseite des Motors (Kupplung, Schwungrad, Getriebe, Achsen und Lager) dürfte von dem Tuning unbeeidruckt bleiben.
      Die Frage ist, wie erreicht man das? ;)
      Und nimmt man wie unten schon erwähnt die 250 Nm @ 4000 UPM dann wären das stattliche 104kw bzw. 141 PS. Ein Wert mit dem ich durchaus zufrieden wär :D:D
      Würde man stattdessen die 280Nm als Richtwert nehmen womit die Anbauteile dank Toleranzen auch noch gut zurecht kommen sollten wären es sogar 117kw oder 159 PS

    • geht ist auch kein problem son ein drehmoment plateau. habe ich in der werkstatt meines freundes mal probehalber machen lassen. bis 3500 voller schub ^^ Klasse war das.
      Aber du kansnt dir sicher sein das du dich dann von deinem Turbo verabschieden kannst! Um das Drehmoment zu halten muss der Gute sich nämlich abschaufeln ohne Ende, das ist der Grund warum man meist kein Plateau hat.
      Zweiter Grund! Vormachtstellung des Benziners, mit ansteigendem Drehmoment und PS- Verlauf

      105 PS - Turbomotor ... denn, echte Sportwagen fahren mit Diesel und gewinnen in Le Mans
    • Also liegt der Drehmomenteinbruch oberhalb 2500 wohl am Turbo, zu geringem Ladedruck und möglicherweise an zu wenig Durchsatz der PD-Elemente?
      :(
      Ich hoffe immer noch auf ne genaue Aussage was das angeht.
      Der Punkt der mich einfach so stutzig macht ist. Beim Golf IV beispielsweise gabe es ja zig Ausführungen vom 1.9er TDI mit PD Technik.
      Von 100PS (ATD/AXR)
      über 115PS (AJM/AUY)
      mit 130 PS (ASZ)
      bis 150PS (ARL)
      war alles dabei.
      Dabei haben alle Motoren logischerweise die selbe Anzahl Ventile und den selben Hubraum. Das Drehmoment bewegt sich von 240Nm € 1900UPM beim 100 PS Motor bis 320Nm bei 1900UPM beim 150 PS Motor. Wie es mit den anderen Anbauteilen aussieht weis ich leider nicht aber ich denke mal das sich die Unterschiede im Rahmen halten. Geringfügig andere Bauteile durch andere Zulieferer, andere LLK oder ähnliches.
      Das beim Golf V der Motor etwas weniger Leistung hat (Euro 4, DPF usw.) ist ja nachvollziehbar aber irgendwie frage ich mich schon warum es nicht ohne kritische Überbelastung möglich ist auf ähnliche Werte zu kommen.
      Der 1.9er ist ja der VW dauerbrenner und in der Entwicklung geht doch niemand einen Schritt zurück, nachdem er mühsam die Motoren optimiert hat um die Leistung zu erhöhen ?(?(