TDI rennt im Notprogramm aber wieso??

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    • TDI rennt im Notprogramm aber wieso??

      hallo

      ich hab seit einiger zeit das problem das wenn ich mal auf der autobahn oder auf der landstrasse längere zeit mit höheren drehzahlen fahre ~3500 - 4000 upm plötzlich der turbo aussetzt...dann fährt sich der wagen wie ein SDI weil er im notprogramm rennt

      ich hab einen 115ps TDI PD Bj 01
      motorkennzahl - AJM

      das passiert aber wie gesagt nur recht selten, wenn man den motor abstellt und wieder neu startet passt wieder alles !!!

      der LMM wurde schon getauscht, genau so das ladedruckventil
      nachdem so was passiert is schreibt er in den fehlerspeicher immer: "Ladedruck regelgrenze überschritten"

      in der werkstatt haben wir letztens einen test mit dem VAG gemacht und da kam auch das gleiche raus und sie sagten mir das der ladedruck ein wenig zu hoch ist und dadurch der turbo sich abschaltet

      da haben sie gemeint das sie den turbo tauschen wollen um zu schaun ob es besser wird.

      was mich nun interessiert: hatte das problem schon jemand von euch und weiss vielleicht eine lösung dazu??
      bzw kann dadurch der motor nen schaden nehmen, oder eher nicht??

      ich hab hier im forum schon gesucht und gefunden das einige das durch einstellen des VTG reparieren konnten...kann das problem bei mir auch dadurch entstehen??

      vielen dank für eure infos :)

    • es ist ja nicht so das es bei jeder fahrt passiert...ich sag mal bei 20x fahren passiert es 1x und auch nur wenn man längere zeit mit höherer drehzahl fährt.

      mit dem turbo abschalten mein ich das er nicht mehr einsetzt ab 2000upm
      das merkt man ganz genau..ausserdem läuft er auch net mehr als 100-110kmh

      laut dem vw mechaniker ist der ladedruck zu hoch und deshalb wird ins notprogramm geschalten....ganz genau kenn ich mich da ja auch net aus ;) bin ja kein mechaniker, aber für mich hört sich das logisch an :)

    • Es wird sich sicher noch jemand mit mehr Ahnung dazu äußern aber ich versuchs mal :) :

      Dein Turbolader produziert mehr Ladedruck als dem Steuergerät lieb ist dadurch regelt die VTG den Ladedruck soweit zurück bis der gewünschte Ladedruck erreicht wird.
      Ist deine VTG allerdings "zu lang" eingestellt, kann der Ladedruck nicht weiter verringert werden und das MSG geht ist Notprogramm......

      Gruß

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von pro-styles.de ()

    • Normalerweise verstellt sich die VTG-Stange nicht einfach so.

      Viel öfter geht die Verstellmimik der VTG im Lader fest. Dann kann die Dieselsteuerung den Ladedruck nicht mehr begrenzen und als Notbremse reduziert dann die Steuerung die Einspritzmenge und damit die Leistung. Das ändert aber nichts daran, dass Du trotzdem immer mit (zu) hohem Ladedruck unterwegs bist, was den Motor auf Dauer nicht sehr freuen wird.

      Fühl mal mit der Hand an der VTG-Stange, ob die sich beim Anlassen ca. 1cm bewegt.

      Entweder Du bekommst die VTG von Hand wieder frei und fährst das gute Stück danach mal ein richtig langes Stück auf der Bahn oder Du freundest Dich schon mal mit einem neuen Lader an. Im AT schon ab 700 Euro plus Einbau zu haben ...

      Wenn Du sehr viel Zeit, Lust und Bastelgeschick hast, kannst Du ihn auch selber auseinander bauen und reinigen. Das ist aber eine längere Operation, auch weil der Lader so schööön zugänglich ist :( .

    • Habe ein ähnliches Problem! Nur bei mir ist das in einem Jahr bloß zweimal aufgetreten. Bei mir war "Ladedruck Regeldifferenz" abgespeichert.

      Gilt dasselbe für mich? VTG-Stange zeitweise schwergängig oder wie? Ist auch ein AJM.

    • Vielleicht weil das Verdrecken grenzwertig ist und noch nicht permanent zuschlägt. Es kommen aber auch noch ein paar andere Ursachen in Frage:

      Regeldifferenz kann auch heißen, dass der von der EDC vorgegebene (und am LLK gemessene) Ladedruck trotz maximaler Ansteuerung des Ladedruckregelventils gar nicht erreicht wird. Also zu wenig Druck statt zu viel. Auch das kann an einer klemmenden VTG, defekter Druckdose, Unterdruckschlauch oder defektem Ladedruckregelventil hängen, ABER auch an einer undichten Ladeluftstrecke (Schläuche, Kupplungen, LLK, LLK-Flansch etc.). Oder an einem nicht mehr ganz schließenden AGR-Ventil, in dem sich die Ladeluft bei höherer Drehzahl unter Druckverlust Richtung Auspuffkrümmer verdünnisiert.

      Letzteres geht fast immer mit kräftigem Rußen zusammen, weil der eingespritzte Diesel nach dem Luftmassenwert bemessen wird. Und der LMM bekommt von dem Leck "viel weiter hinten" nach der Messstelle nichts mit. Dabei kann der Lader hops gehen, weil er fast ständig viel zu hoch dreht.

      Aufschluss wird neben einer gründlichen Sichtprüfung von Ladeluftstrecke (äußere Ölspuren bedeuten fast immer Lecks) und Unterdruckschläuchen nur eine Logfahrt mit VAG-Com bringen, wo vor allem der Ladedruckverlauf Soll und Ist sowie das Tastverhältnis der Ladedruckregelung über mehrere volle Beschleunigungen von 1.500/min bis 4.000/min im 3. Gang aufgezeichnet werden sollten.

      Die Werte am besten mit Excel in ein Diagramm bringen oder die unbearbeitete CSV-Datei hier posten. Den Verlauf kann man auch mit VAG-Scope grafisch darstellen, die aktuelle Version gibt es frei bei Rosstech zum Download.

    • Problem bleibt aber, daß ich schlecht was aufzeichnen kann, wenn der Fehler nicht aktuell ist sondern nur sporadisch auftrtt. Demnach behaupte ich jetzt mal, daß ein loggen der Daten wohl wenig Aufschluss gibt, da ja momentan alles in Ordnung ist.

      Besagte Sichtprüfung hatte ich schon öfters gemacht, Schläuche sind alle drauf, Ölspuren oder ähnliches ist nicht feststellbar. Sieht alles äußerst gesund aus 8).

      Mal ne andere Frage dazu: Kann man auch Fehlerumgebungsdaten abrufen? Wo dann drin steht wann der Fehler genau auftrat bei welcher Drehzahl und welchen Bedingungen?

      Ich verstehe nämlich nicht, wie eine "Fachwerkstatt" immer wieder auf Verdacht irgendwelche Teile tauscht ohne zu wissen, was sie genau tun?? Ist die Diag-Software so oberflächlich? ?(

    • Nicht unbedingt. Eine hängende VTG sieht man sehr schön an den großen Über- bzw. Unterschwingern des Ladedrucks, ohne dass es deshalb schon zum Notlauf kommen muss.
      Auch ein defektes Ladedruckregelventil zeigt sich oft am wild herumspringenden Tastverhältnis. Alles wertvolle Hilfen bei der Einkreisung des Fehlers.

      Eine Fehlerdatenumgebung gibt es afaik nicht. Der Fehler wird ohne Zeit oder andere Angaben abgelegt. Das Steuergerät hat ja auch keinen Zugriff auf Datum und Uhrzeit.

      Ich verstehe nämlich nicht, wie eine "Fachwerkstatt" immer wieder auf Verdacht irgendwelche Teile tauscht ohne zu wissen, was sie genau tun

      Das machen sehr viele so. Man verdient doch gut am Tauschen :D .
      Gerne zuerst den LMM (geht schön einfach), beim nächsten Mal dann den Lader (bringt fett Geld) und wenn das nicht hilft ist es plötzlich ein Riss im Kopf und das Angebot für einen ATM ist prompt schon geschrieben ...

      Nirgendwo tun sich die Werkstätten schwerer als bei der Diagnose von TDI-Problemen. Traurig, aber wahr. Es gibt IMHO einfach zu wenige Schrauber, die sich in die Materie von Bits und Bytes einarbeiten wollen oder können. Vielleicht wurden früher auch die Grundlagen in der Berufsausbildung nicht sehr gut vermittelt. Nicht alle sind so fit im Schritt wie unser Michael ;) .
    • Hmm ich frag halt deshalb so genau nach, weil ich als Mechaniker bei ner Mercedes-Vertretung arbeite. Natürlich haben auch wir so unsere Problemchen mit den CDIs aber die Fehler können meist sehr gut und genau eingekreist werden mit Hilfe unserer Diagnose, Erfahrungswerten und geführten Prüfungen. Wir müssen auch gut einkreisen können weil unsere Kunden nur im seltensten Fall etwas zahlen, woran es letztlich nicht lag :P.
      Deswegen kann ich mir einfach nicht vorstellen, daß das bei vielen VW-Werkstätten tatsächlich so lapidar gemacht wird, ist echt ne Frechheit. Und das es keine Umgebungsdaten für Fehler gibt, naja, das versteh wer will.

      Deine Tips mit der Aufzeichnung klingen mit der zweiten Erklärung plausibel :D. Jetzt bräucht ich nur noch ne eigene Diag-Software und es könnt los gehen. Will gar nicht wissen was die bei VW für so ne Testfahrt wieder wollen. Und wetten, die finden zu 90% nichts bei der Fahrt.

    • Es gibt auch für den TDI eine geführte Suche. Damit wird der Motor auf 1.400/min gehalten und dann abwechselnd das Ladedruckventil voll aufgesteuert und wieder zugemacht. Dabei muss sich eine Ladedruckdifferenz von 200 mbar einstellen, wenn der Lader o.k. ist. Für eine Werkstatt sollte das keine große Aktion sein und mit VAG-Com (Vollversion) müsste das auch gehen.