Golf 4 TDi 100PS was kann man rauskitzeln ?

skuLex
Den meinte ich ja. Ich verwechsel die immer. Das ist der Euro4 TDI...

Zitat

Original von docsnydor
skuLex
Den meinte ich ja. Ich verwechsel die immer. Das ist der Euro4 TDI...

Nein, Euro3 + D4.

Zitat

Original von ChuckChillout

Jep, ganz genau. Kumpel von mir hat auch gechippt, hat sogar 141 PS rausbekommen Aber dafür war auch schon eine neue Kupplung und ein neues Getriebe fällig, wobei das Getriebe zum großen Teil auf seine eigene Schuld war.

wie wahr, wie wahr

andere pleuel und kolben könnte man auch noch verbauen. die vom 115ps modell.
aber ein chip sollte es auch tun denke ich mal. plus ne stärkere kupplung. so werde ich es wohl machen...

wenn man das alles für 2000 kriegt, bin ich überrascht.
aber mal ganz ehrlich: nur kupplung, lader und steuergerät scheint mir etwas zu wenig zu sein bzw. ausreichend. der motor und seine bauteile sind doch garnicht für solche belastungen ausgelegt
allein die kurbelwelle und die pleuel. die müssen immerhin die kräfte weiterleiten. wenn die zu schwach sind, dann kann das nicht lange gut gehen meiner meinung nach. bei 160ps sind wohl mindestens 300nm und eine bessere beschleunigung drin. das mit serienteilen zu realisieren finde etwas mager. dann lieber für paar hundert euro einen chip plus andere kupplung. da hält der motor wesentlich länger...

Hi,

freund von mir hat jetzt pop off ventil in seinem diesel.

einfach geil

250€ inkls. einbau.

mfg pelle

Wieso nimmst du nicht einfach nen Chip + ne SP Wassereinspritzung (heisst glaub ich so) .
Das soll auch bei schon gechippten Fahrzeugen noch 30-40% Mehrleistung bringen .....

Dann wärst du also bei ca. 180 PS !!!

Musst mal mit Danny R. Sprechen der bietet das an meine ich ....

siehst du, den llk gibts auch nocht. wenn man das alles tauscht... oje.
also das getriebe müßte dann sicherlich auch getauscht werden. vielleicht das vom 150ps diesel. für mich wäre das alles zuviele aufwand.
ich habe auch den 100ps tdi und werde mir dafür wohl einen chip besorgen. das sollte reichen. andere umbaumaßnahmen müßte ich mir nämlich selber erstmal durch den kopf gehen lassen. was überhaupt möglich ist/wäre und was es kostet. denn zich tausende von euros stecke ich dafür nicht rein.

achja und die bremsanlage müßte dann irgendwann auch mal modifiziert werden.

also:
wie schon geschrieben lange halten wird dir das nicht!
was denkst du, warum eine der wenigen gemeinsamkeiten zwischen 100 und 150 ps diesel im golf der hubraum ist? die jungs von VW haben da ziemlich viele teile ersetzt und verstärkt im gegensatz zum basismotor... und das bestimmt nicht, weil sie was zu verschenken haben...

das getriebe ist für solche belastungen nicht ausgelegt, du wirst knapp an die 400 NM bekommen...
Der LLK wird nicht mehr ausreichen, im die Luft, die reinkommt zu kühlen (ARL hat nen großen front-LLK)
Was ist mit dem Kopf, den Dichtungen, der Kurbelwelle, etc.pp.?!?

Wie geschrieben, du wirst probleme bekommen, das sollte dir nur von vornherein klar sein! du kannst es trotzdem machen, aber sei dir sicher, dass der motor nicht mehr so haltbar ist wie vorher...

Es kann dir passieren, dass dir alles mögliche nach 10tkm um die Ohren fliegt... hast du garantie bei all4tdi?
Es wird dir passieren, dass du mit nem größeren turbo auch ein größeres turbo-loch bekommst...
ohne gescheiten LLK wirst du bei 30 grad aufwärts wahrscheinlich nur noch die hälfte der leistung anliegen haben (übertrieben ausgedrückt...)

wisst ihr was? meiner meinung nach, sind diese tuner die soviel leistung versprechen, ihr geld nicht wert! ganz einfach.
die sagen einem "wir holen da lesitung ohne ende raus". aber die sagen dir nicht, daß der motor so nicht lange halten wird. nur mit einer kupplung ist es wohl nicht getan. umsonst wurde doch der 150ps tdi bestimmt nicht modifiziert... aber das sagt der seeeebi ja bereits.
im ersten moment hören sich 160ps für 2000euro vielleicht gut an. aber für die ersatzteile wirt man mehr geld ausgeben. also alles scheiße!
nicht umsonst sind doch die tuning-chips so ausgelegt, daß man am auto nichts verändern brauch. die bremsanlage beibehalten kann und und und.
aber ok, jedem das seine. wer spaß dran hat.
einen stärkeren ölkühler kann man auch noch verbauen.
das geld spare ich lieber und investiere es in eine lederausstattung =) da habe ich mehr von

infos zum 150ps tdi

Der neue PD-Dieselmotor mit 1,9 l Hubraum und 110 kW Leistung von VOLKSWAGEN zeigt Spitzendaten der Dieseltechnologie. Dem Kunden kann damit ein in Fahrleistung, Verbrauch und Umweltfreundlichkeit überragendes Aggregat angeboten werden. In diesem Beitrag werden Entwicklungsakzente dieses Motors vorgestellt und Hinweise zu einer Weiterentwicklung gegeben.
Einleitung
Mit dem neuen 1,9-l-TDI Motor mit 110 kW wurde im Herbst 2000 ein neues Kapitel in der Leistungsausnutzung der modernen Hochdruckeinspritzung aufgeschlagen. Mit einer Literleistung von 58 kW/l zeichnet sich dieser Motor durch eine bisher noch nicht erreichte spezifische Leistung eines Vierzylinder-Dieselmotors aus.
Im Folgenden wird die Entwicklung dieses Hochleistungsaggregates beschrieben. Zum Abschluss erfolgt ein Ausblick zur aktuellen Entwicklung der neuen Vierventil-Dieselmotorengeneration.

Entwicklungsziele
Der Einsatz der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritztechnik bei Volkswagen zeigt ein hohes Leistungs- und Drehmoment-Potential bei verbesserten Verbrauchs- und Emissionswerten der Aggregate auf. Vor diesem Hintergrund entstand die Aufgabe einen 1,9 l-TDI-PD-Hochleistungsdieselmotor 1,9-l-TDI-PD mit 85 kW für den Ersteinsatz im Golf A4 zu entwickeln, der weltweit einen neuen Maßstab hinsichtlich der spezifischen Leistung setzen soll, ohne einen Kompromiss in den Kategorien Komfort, Verbrauch, Emissionen und Zuverlässigkeit einzugehen.
Längst hat der Dieselmotor sein Image, eine träge und laute Art der Motorisierung eines Pkw zu sein, abgelegt. Diese Entwicklung hat Volkswagen entscheidend geprägt. Die Weiterentwicklung des DI-Brennverfahrens ermöglicht nun die serienmäßige Darstellung einer spezifischen >Leistung von 58 kW/l,

Motorbeschreibung
Zur Erreichung der anspruchsvollen Lastenheftanforderungen musste das Basisaggregat in wesentlichen Komponenten auf die höhere spezifische Komponenten auf die höhere spezifische Leistung angepasst werden. Das untenstehende Bild zeigt den Motor im Quer- und Längsschnitt. Die Anordnung der Nebenaggregate wurde vom Basismotor unverändert übernommen.

Zylinderkopf
Die robuste Konstruktion des 85 kW Zweiventil- Zylinderkopfes erlaubte ohne weitere Maßnahmen die geforderte Leistungssteigerung. Lediglich die durch die Nockenwelle über Kipphebel betätigten Pumpe-Düse- Elemente mussten an die erhöhten Durchflusswerte angepasst werden. Durch den Einsatz von neuartigen Düsen-Spritzlöchern, den sogenannten ks-Düsen (konisch strömungsoptimiert), konnten trotz erhöhter Düsen-Durchflusswerte die EU 3-Emmisisionsgrenzwerte sicher eingehalten werden.
Als erster Hersteller setzt VW die ks-Düse in Serie ein. Durch ein neues Verrundungsverfahren wird eine Lochgeometrie erzeugt, die sich durch einen äußerst günstigen Strömungswirkungsgrad und eine hohe Fertigungsgenauigkeit auszeichnet. Das Ergebnis sind um etwa 25 % gesunkene Partikelemissionen durch die verbesserte Gemischaufbereitung

Grundmotoroptimierung
Den wesentlichen Anteil an der Aggregateentwicklung nahm die im Bild veranschaulichte Optimierung an den Triebwerksteilen ein. Infolge der zu realisierenden effektiven Mitteldrücke von bis zu pe=22 bar und Spitzendrücken in der Größenordnung von bis 170 bar mussten die Komponenten Kolben, Pleuel, die Kurbelwelle und das Zylinderkurbelgehäuse bezüglich der Festigkeit über das geforderte Beanspruchungskollektiv überarbeitet werden.
So wurde der Kolben als höchstbeanspruchtes Bauteil mit einer Feuersteghöhe von 12 mm und in einer hochwarmfesten Aluminiumlegierung ausgeführt. Das Pleuel wurde im Schaftquerschnitt verstärkt. Der Kolbenbolzen konnte durch eine Reduzierung des Innenbohrungsdurchmessers und einer beidseitigen Fasung steifigkeitsoptimiert und gewichtsreduziert ausgeführt werden. Der Pleuelkopf ist wie die laufende Serie als Trapez ausgeführt, um die Rissneigung des Kolbens im Bereich Kühlkanal und Muldenrand zu reduzieren.
Im Pleuellagerbereich wird in der Pleuellagerunterschale ein 3-Stoff-Lager eingesetzt. In der Oberschale wird das Seriensputterlager verwendet. Die Hauptlagerschalen sind als 3-Stoff-Lager ausgeführt. Die erhöhten Spitzendruckanforderungen führten auch zu einer Werkstoff- und Geometrieänderung der Kurbelwelle. Im Detail wurde der Hublagerzapfendurchmesser vergrößert und der Werkstoff von C 38 auf 42CroS4 umgestellt. Das Kurbelgehäuse wird aus GG27 statt GG25 (85kW) hergestellt und ist in den hochbelasteten Querschnitten, wie etwa den Hauptlagerstühlen, zusätzlich verstärkt worden. Zur Tribologieoptimierung und gleichzeitiger Ölverbrauchsminimierung werden die Zylinderlaufbahnen in verspanntem Zustand fluidstrahlgehont. Das Bearbeitungsverfahren „Fluidstrahlen“ ist seit Anfang 1999 bei allen Dieselaggregaten von Volkswagen im Serieneinsatz und hat seitdem zu gleichmäßigen Ölverbräuchen auf einem niedrigen Niveau geführt.

Verfahrensentwicklung
Das aus dem 85-kW-TDI- Motor bekannte Pumpe-Düse-Einspritzsystem wurde so modifiziert, dass es den gestiegenen Anforderungen bezüglich maximalem Mitteldruck und maximaler Leistung genügt. Die hydraulisch-mechanische Voreinsspritzung mit reproduzierbar kleinen Voreinspritzmengen bewirkt eine Verbrennung mit hervorragenden Abgaswerten bei geringem spezifischen Verbrauch. Eine weitere Erhöhung des maximalen Einspritzdruckes war in diesem Evolutionsschritt nicht notwendig. Es wird ein maximaler Einspritzdruck von 2 050 bar erreicht.

Abgasturboaufladung
Intensive Entwicklungsarbeit war erforderlich, um neben dem erhöhten Bedarf an Kraftstoff pro Arbeitsspiel auch den erhöhten Frischluftbedarf sicherzustellen. Beide Komponenten des Abgasturboladers, sowohl Turbine als auch Verdichter, wurden in mehreren Entwicklungsschritten optimiert, Ziel war nicht nur die Erreichung der Nennleistung, sondern auch ein unverändert spontanes Ansprechen bei Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen.
Nebenstehendes Bild zeigt, dass ohne Einbußen bei kleinen Drehzahlen ein sehr hohes Ladedruckniveau dargestellt werden konnte. Die Regelung des Ladedruckes wird mittels verstellbaren Leitschaufeln auf der Abgasseite nach dem bewährten VNT-Prinzip realisiert.

Kolben
- verstärkter Kolbenbolzen
- Feuersteghöhe 12 mm
- Werkstoff in der Warmfestigkeit gesteigert
- optimierte Kolbenkühlung

Pleuel
- optimierte Geometrie
- Werkstoff 42 CrMo4

Kurbelwelle
- optimierte Geometrie
- Werkstoff 42 CrMoS4

Ladeluftkühlung
Der Ersteinsatz des vorgestellten Aggregates erfolgte im Golf A 4 für die Front- und 4-motion-Versionen. Einen wesentlichen Anteil an dem Erfolg des Aggregates im Golf A4 hat das moderne Frontladeluftkühlerkonzept,
Der Frontladeluftkühler ist in Fahrtrichtung direkt hinter dem Klimakondensator vor dem Wasserkühler positioniert. Diese Anordnung bietet folgende Vorteile:
- größere effektive Kühlerfläche und daraus resultierende größere Kühlleistung
- größerer Luftdurchsatz durch die Positionierung des Ladeluftkühlers in der Nähe des Staupunktes.
Im Fahrzeugbetrieb zeigen sich die Vorteile der gewählten Anordnung in beeindruckender Weise. So wird bei V-max-Fahrt und einer Außentemperatur von 40 Grad C ladeluftseitig eine Temperaturabsenkung von 117 Grad K erreicht. Dies entspricht einem thermischen Wirkungsgrad von 86 %. Ein optimierter Radhausladeluftkühler liegt im Vergleich bei 71 %. Selbst bei Anhängerfahrt am Berg (12 % Steigung) mit 30 km/h steht ladeluftseitig noch eine Temperaturabsenkung um 100 K an. Das linke Bild zeigt, dass mit diesem Ladeluftkühler (LLK) im Vergleich zum Basismotor nur eine leichte Temperatursteigerung nach Ladeluftkühler zu verzeichnen ist.

Abgasmaßnahmen
Wie bereits in anderen Konzepten verwirklicht, wird beim 110-kW-TDI ein AGR-Kühler eingesetzt. Durch Steigerung des Massenanteils der AGR an der Gesamtladung und Absenkung der Ladungsspitzentemperatur wird eine NOx-Reduzierung von etwa 15 % im MVEG-Test erreicht. Gleichzeitig sinkt die Partikelemission um etwa 5 %. Zur Abgasnachbehandlung kommt ein optimierter Oxidationskatalysator zum Einsatz. Die Abgaswerte liegen damit im Bereich derer des 85-kW TDI.

Motorergebnisse
In der Tabelle sind die unter Beachtung der gesetzten Lastenheftanforderungen realisierten technischen Daten des Aggregates zusammengefasst. Das rechts stehende Bild zeigt die Motoreneckdaten im Vergleich zu denen des 85-kW-TDI. Der spezifische Verbrauch und die Rußzahl wurden nahezu beibehalten. Das maximale Drehmoment wurde auf 320 Nm und die Leistung auf 110 kW gesteigert. Günstige spezifische Verbräuche werden auch in der Teillast erreicht.
Im Bestpunkt wurde ein spezifischer Verbrauch von 198 g/kW/h realisiert. Die im Test verbrauchsbestimmenden spezifischen Verbräuche in der niedrigen Teillast bestehen jeden Vergleich im Wettbewerb. So wird im MVEG-Test ein Kraftstoffverbrauch von nur 5,3 l/100 km erzielt. Die Emissionen unterschreiten deutlich die aktuell gültigen Grenzwerte.