Der neue 2.0T

gibt's schon genauere infos zu dem motor? der soll doch ca. 200 ps haben und im herbst (im neuen gti) auf den markt kommen, oder?
ich interessiere mich für die technischen daten. in einem anderen thread hab ich was von einem elektrischen turbo gelesen. ist da was dran?
danke für eure hilfe.

ein kompressor wird über einen riemen angetrieben. er wird also direkt von der kurbelwelle angetrieben.
ein turbo wird durch das abgas angetrieben.

ich kann mir auch nicht vorstellen, dass vw daran was ändert. hat ja beim 1.8t auch ganz gut geklappt. da hat wahrscheinlich nur irgendjemand schmarrn verzapft. keine ahnung.

ICH HAB EIN PAAR INFOS AUF DER AUDI-HP GEFUNDEN:

Der neue Audi A3 2.0 TFSI erreicht Elastizitätswerte auf dem Niveau von wesentlich hubraumstärkeren Aggregaten. Mit dem Direktschaltgetriebe DSG® spurtet der kompakte Premium-Sportler in nur 7,1 Sekunden von null auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Trotzdem verbraucht der Turbo-FSI, der die strengen Emissionsnormen EU 4 und ULEV 2 erfüllt, nicht mehr Kraftstoff: Mit nur 7,7 Litern pro 100 Kilometern ist dieser ausgesprochen moderat.

Audi perfektioniert die Kunst der Benzindirekteinspritzung: Der 2.0 TFSI ist weltweit der erste Serienmotor, der die Vorteile der FSI®-Technik mit der Dynamik eines Turboladers kombiniert.

Mit der FSI-Benzindirekteinspritzung und der Turboaufladung vereint der 2.0 TFSI Audi Spitzentechnologien aus zwei unterschiedlichen Motorenwelten: Aggregate mit FSI-Technik erzielen mehr Leistung und Dynamik als konventionelle Motoren mit Saugrohreinspritzung – und das bei einem günstigeren Kraftstoffverbrauch. Denn
sie spritzen den Kraftstoff statt in das Saugrohr direkt in den Brennraum ein – daher der Name Benzindirekteinspritzer. Im Ansaugtrakt sorgen bewegliche Klappen für die notwendige Bewegung („Tumble“) der angesaugten Luft . Zusammen mit einer speziellen Brennraumgeometrie und der millisekundengenauen Dosierung
der Kraftstoffeinspritzung entsteht so ein homogenes, zündfähiges Gemisch direkt an der Zündkerze – was ideale Voraussetzungen für eine besonders effektive Verbrennung schafft.
Dazu kommt die Arbeit des Turboladers: Beschleunigt von der heißen Abgasluft auf bis zu 180.000 Umdrehungen pro Minute verdichtet er die Frischluft aus der Atmosphäre und drückt diese in den Brennraum. Damit nimmt der Turbo dem Motor nicht nur die Saugarbeit ab. Er sorgt auch dafür, dass mehr Füllung in die Zylinder gelangt. Und mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylindern bedeutet mehr Leistung und Drehmoment. So kann der neue 2.0-TFSI-Motor mit einer stattlichen Leistungscharakteristik aufwarten: Bei exakt 1.984 Kubikzentimeter Hubraum leistet der Turbo-FSI 147 kW (200 PS). Das Drehmoment steigt auf 280 Newtonmeter. Zudem besitzt der 2.0 TFSI einen breiten Drehmomentverlauf sowie ein exzellentes Ansprechverhalten und bewegt sich damit in einem Bereich, der bisher nur Dieselmotoren vorbehalten war. Schon ab 1.800 Umdrehungen pro Minute steht das maximale Drehmoment zur Verfügung. Selbst bei Erreichen der Nenndrehzahl von 5.500 Umdrehungen pro Minute stehen noch 90 Prozent des Maximalmoments zur Verfügung.

Kraftvoller Durchzug

Dabei reagiert der Motor spontan wie kein anderer Turbomotor. Im Vergleich zum preisgekrönten 1,8-Liter-Turbo ohne Direkteinspritzung – dem meistgebauten Turbomotor des Konzerns – erreicht der neue 2.0 TFSI sein 20 Prozent höheres, maximales Drehmoment bereits 0,3 Sekunden früher. Und auch das so genannte Turboloch wird der Fahrer eines 2.0 TFSI vergeblich suchen. Die Ansprechverzögerung nach dem Tritt auf das Gaspedal konnten die Audi Ingenieure dem 2.0 TFSI weitestgehend abgewöhnen. Unter dem Strich bedeutet dies für den Fahrer Fahrspaß und kraftvollen Durchzug in allen Bereichen, auf der anderen Seite macht der außergewöhnliche Drehmomentverlauf schaltarmes und Kraftstoff sparendes Fahren bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl möglich.
Drei Jahre Entwicklungsarbeit stecken im neuen 2.0 TFSI. Obwohl er auf dem
2.0 FSI aufbaut, betraten die Audi Entwickler Neuland, da der neue Motor durch die Turboaufladung ganz anderen Belastungen ausgesetzt ist. So besitzt der 2.0 TFSI unter anderem einen neuen Zylinderkopf mit einer völlig neuen Einlasskanalgeometrie; Kolben, Kurbelwelle, Pleuelstange und Ausgleichwellengetriebe wurden hinsichtlich ihrer Festigkeit, Akustik und Lebensdauer optimiert. Um eine thermodynamisch ideale Strömung zu erhalten, wurde die Anbindung des Krümmers an den Zylinderkopf über einen Klemmflansch realisiert. Vorteil: Optimale Rohrbogenverläufe, die sonst durch fertigungsbedingte Schrauberzugänge nur als Kompromiss dargestellt werden können und Gleichteil für alle Varianten im Quer- und Längseinbau. Wie weit ins Detail die Entwicklungsarbeit ging, zeigt ein Beispiel besonders gut: Zur Minimierung von Drehschwingungen ist das Zahnrad für den Antrieb des Zahnriemens oval statt rund – und damit auch eine Weltneuheit.