Öl-Frage in Bezug auf den Ottopartikelfilter OPF

Dass das Öl irgendwo nicht mehr durchpasst und kein Schmierfilm aufgebaut werden kann wenn ein "dickeres" und nicht der Norm entsprechendes eingefüllt wird ist technisch gar nicht möglich.

Da die Öle allesamt im Kaltzustand um ein Vielfaches dicker sind als im Heißzustand schließt sich die Theorie von selbst aus...

Sonst könnte kein VW/Audi Motor im Winter einen Kaltstart überleben wenn es so wäre...

Selbst heutige VW Motoren halten die Garantiezeit durch, auch wenn ein "falsches" Öl drin wäre...

Also immer locker bleiben...bei anderen Herstellern kann auch statt einem 0W20 ein 5W40 eingefüllt werden ohne dass der Motor Schaden nimmt.

Ich habe einen 2.0 TSI DNUE und im Motorraum befindet sich ab Werk ein Aufkleber.

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Soorry für die lange Zeit. Ich bin nur noch selten online derzeit in dieser Corona Zeit, die Zeit fehlt.

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder TDI mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:

Zitat

Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

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Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc

MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim TDI experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht.

Oder besser gesagt, nicht sehr lange
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663

Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872

Premium 020 FE
770,864,765

MW=799

Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765

Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.

Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.

Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.

Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen:

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart

Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu

EDIT:

zur ACEA. Die ACEA Freigaben geben bestimmte Mindestanforderungen an ein Öl vor. Nicht mehr, und nicht weniger. Das dient der Orientierung im Notfall.

Und noch eines. Wenns wirklich hart auf hart kommt, lieber ein Öl was nicht ganz der Vorschrift entspricht, und nur für kurz bis zur Werkstatt im Motor ist, als KEIN Öl im Motor.

Zitat von Paramedic_LU

Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Warum hat das Mobil ESP x2 0W20(mit 508/509 Freigabe) einen deutlich höheren Zinkwert als ein "normales" Dieselöl in der 0W30(mit 505/507 Freigabe) Version?? Die Zinkwerte sind teilweise auch sehr unterschiedlich.

Im Normalfall kommt ein Öl sowieso nicht bis zum OPF, und wenn doch ist der OPF wohl das kleinere Problem...

Ich kenn den Zinkwert nicht von diesem Mobil.
Welches 0w30 meinst Du genau?
Bitte genaue Daten liefern.

Hier mal die Analyse vom Mobil mit der 508er Freigabe:

[Blockierte Grafik: https://oil-club.de/index.php?attachment/8826-mobil1-esp-x2-0w-20-jpg/]

Zum Vergleich dann die Analyse vom Shell Helix Ultra Ect 0W30 mit der 504/507 Freigabe:

[Blockierte Grafik: https://oil-club.de/index.php?attachment/121-shell-ect-0w-30-jpg/]

Also dieses 0w30 hat KEINE VW Freigaben. Geschweige denn eine 507.00/504.00
Kann auch normal nicht der Fall sein, da diese Freigabe die Viskoklasse 5w30 vorschreibt.
Das war das gute bei dieser Freigabe. Sie sollte mal auf 5w40 aufgeweicht werden, ist meinem Wissen nach aber nicht umgesetzt worden.
Dieses Shell Helix Ultra 0w30 hat nur 2 Freigaben. Die eine ist eine BMW 04LL, die nicht viel Anforderungen stellt.
https://www.shell.de/autofahre…elix-ultra-ect-0w-30.html

Der Gesamtwert eines Additivstoffes wie Zink ist immer ein Mischungswert der verschiedenen Freigaben, und kann variieren. Keine Freigabe schreibt in ihrem Anforderungsprofil an die Ölhersteller einen bestimmten Wert vor. Es kann für einige Grenzwerte geben, oder Mindestmengen. Das geht dann aber in einem Range von als Beispiel 430-670.
Wo da ein Ölhersteller liegt bleibt dann bei ihm, bzw am Paket hängen. Wichtig ist dann am Ende bei der Zulassungsprüfung, dass er nicht unter 430 kommt, und auch nicht über 670.
Das ist wie bei der Viskositätseinstellung.
Es gibt nur eine Handvoll Grundölviskositätsklassen. Und die Eingeforderten 5W-Klassen haben auch ihren Range.
Wo der Hersteller am Ende sein Öl haben will, obliegt ihm selbst, ob ein 5W-x eher ein 6Wx oder 4Wx Öl ist (Beispiel)
Mit den 4-5 Grundölviskositätsklassen, und einer individuellen prozentualen Mischungsverteilung wird dann die finale Viskosität eingestellt.

Mega-Light/Giga-Light

Zink 663, Mittelwert über mehrere Proben
• VW 504 00 / 507 00

• MB-Freigabe 229.51

• BMW Longlife-04

• Porsche C3

Super Light

Zink 872, Mittelwert über mehrere Proben
• VW 502 00 / 505 00

• MB 226.5, 229.5

• Porsche A40

• Renault RN0700 / RN0710

BMW LL 01 (wurde nicht neu beantragt, Formulierung aber unverändert)

Premium 020 FE

Zink 799, Mittelwert über mehrere Proben
VW 508, 509 , speziell für VW Fahrzeuge formuliert

Shell Helix 020 Werksfüllung

Zink 765, Mittelwert über mehrere ProbeVW 508.00/509.00 Porsche C20

Shell Helix Ultra ECT 0W-30
Zink 838 einmaliger Wert, kein Mittelwert über mehrere Proben
BMW LL04
MB 229.51

Mobil 1™ ESP x2 0W-20
Zink 933 einmaliger Wert, kein Mittelwert über mehrere Proben
MB Approval 229.71

Porsche C20

VW 508 00

VW 509 00

GM dexosD lizenziert (DD0753IA015)

STJLR.51.5122

STJLR.03.5006

Und so kommen auch Differenzen zusammen. Beispielsweise dass es von einem 0w20 Öl für die 508 einen höheren oder kleineren wert beim Hersteller A und Beim Hersteller B gibt. Das ist aber bei allen Werten so. Daher gibts ja schon immer Öle gleicher Spezifikation die bei einem Motor X oder Y gut laufen, oder auch mal schlecht.

Und Zink rutscht zum Beispiel schon durch bis zum OPF. Aber der OPF ist nur ein Baustein, bei der Thematik, der neuen 508er. Viele Probleme kommen auch mal erst später nach ein paar Jahren im Serieneinsatz. Dann erst weiss man, dass eine Ölsorte mit dem Wert/Element Y nicht sooo gut war, für das Bauteil Z

Abschliessend mein Rat: Mischt nicht ohne fundiert recherchierte Kenntnisse irgendein Öl in einen derzeit modernen Motor der 508er Freigabereihe. Die ganzen Details kann keiner wissen. Auch nicht die Theoretiker im Ölclub.
Fragt lieber euren Händler mit der FIN, oder wendet Euch an den Ölhersteller selbst, dessen Öl ihr einfüllen möchtet.
Mehr gibts zu dem Thema von meiner Seite nicht zu sagen.

EDIT: Es dürfte selbsterklärend sein, warum das oben angefragte Shell 0w20 einen höheren Zinkwert hat, als das 0w30 "Dieselöl". Das Dieselöl hat nur 2 Freigaben, eine davon ohne hohe Ansprüche. Das Mobil 0w20 hat fast 10 namentliche Freigaben, und somit auch höhere Werte. Weil mehr und anspruchsvollere Freigaben. Daher mehr Zink zum Schutz und Verbesserung von Eigenschaften.