Was isn das für ne made?

als winterauto wirklich top!

Zitat

Original von Feldi
als winterauto wirklich top!

Das war auch mein erster Gedanke :]

als ich letztens einen Monat wegen meinses Studiums in Brasilien gewesen bin hab ich nen ganzen Haufen von VWs geknippst die es bei uns nicht gibt.

Der LKW Sektor von VW in europa wird ja von MAN abgedeckt aber in Brasilien sind das alles VW Eigenentwicklungen (also keine MAN mit VW zeichen)
Witzig fand ich auch das auf den Reisebussen dan "Volksbus" draufsteht

Ich habe den Gol in der Dominik. Republik gesehen und auch gleich von allen Seiten geknipst Ist schon ein styles Gefährt *lol*

Das Teil sieht aus, als hätten die einfach verbaut, was sie gerade so im VAG Lager gefunden hätten...

hier mal der GOL Sport aus shanghai

[Blockierte Grafik: http://www.csvw.com/csvw/product/gol/images/pic28.jpg]

Wenn ihr alle Pics von den wunderlichen Gefährten gemacht habt, dann posted die hier doch mal gefälligst! :]

Sieht doch garnet so verkehrt aus, da kann man bestimmt noch was raus machen...

Ich will lieber nen Santana 3000 haben...
http://www.santanachina.com/santana3000.html
http://auto.china.com/zh_cn/pinpai/sangtn3000/4.jpg
http://image2.sina.com.cn/qc/n…8F2020DT20040302143138.jp

Das wäre ma was...

Hier meine 2 Gol-Bilder. Wurden übrigens 2 Tage nach dem Hurrican Jeanne geknipst...

Bild 1

Bild 2

Klapperkiste. Da kannst besser gleich einen gut erhaltenen 6n kaufen.

Zitat

Original von DerBen
Das is´n vw Gol =)

käuflich zu erwerben in Weißrussland

Und nicht nur dort. Den Gol gibt es für 4500 US Dollar in Brasilien.

Stories

AI 10 - 2002
Blech für die Welt

Fahrzeuge für Schwellenländer

In Schwellenländern gibt es mehr Potenzial für Marktwachstum als in Europa, Nordamerika und Japan. Aber taugen die Erste-Welt-Autos, die die OEM in den Emerging Markets produzieren, für eine Massenmotorisierung? Und wenn nein, wie müsste ein passendes Fahrzeug aussehen? Eine Bestandsaufnahme.

Die Schwellenländer rücken als Absatzmarkt für Automobile in den Blickpunkt. Vor allem dem chinesischen Markt sagen Branchenexperten eine große Zukunft voraus. Dort wurden in diesem Jahr bisher 40 Prozent mehr Pkw zugelassen als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Im Gesamtjahr 2001 waren es 721.000 Pkw. Hält der Trend an, dann ist die Eine-Million-Marke in diesem Jahr in Reichweite.

Auch in Lateinamerika dürfte die Talsohle bald durchschritten sein. In Brasilien, dem wichtigsten Markt der Region, wird die Zahl der Pkw-Neuzulassungen zwar in diesem Jahr um etwa 10 Prozent auf 1,15 Millionen schrumpfen, aber in den nächsten Jahren stellen sich Marktforscher wieder auf ein zweistelliges Wachstum ein. Für die Schwellenländer insgesamt dürfte das jährliche Marktwachstum bei 7 bis 8 Prozent liegen.

Der Weg zur Massenmotorisierung ist allerdings gerade in Ländern wie China und Indien noch weit. Während in den weiter entwickelten Märkten wie Brasilien und Mexiko immerhin jeder achte ein Auto hat, kommt in China nur auf jeden 600sten Einwohner ein Automobil, in Indien nicht einmal auf jeden 800sten. Es fehlt an Kaufkraft. Das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen in China liegt bei rund 900 Dollar im Jahr. Selbst die Mittelschicht verdient nach einer Untersuchung der Unternehmensberatung A.T. Kearney nur 1.500 US-Dollar.

Es fehlt noch an Geld

"Erst wenn sich das Pro-Kopf-Einkommen und der Preis von halbwegs familientauglichen Automobilen schneiden, ist der Weg frei für die Massenmotorisierung", prophezeit A.T.-Kearney-Automobilexperte Dr. Christian Schuh. Dieser Schnittpunkt befindet sich nach Ansicht der A.T.-Kearney-Berater in der Gegend von 5.000 Dollar. Nach der Prognose von A.T. Kearney wird die chinesische Mittelschicht diese Marke zwischen 2015 und 2020 erreichen – und damit dem Pkw-Absatz einen weiteren Schub auf vier bis fünf Millionen geben. In den Ballungsgebieten im Osten Chinas liegt das Jahreseinkommen sogar heute schon zwischen 3.000 und 5.000 Dollar.

Der billigste chinesische Pkw – ein Lizenzbau des Suzuki Alto aus den achtziger Jahren – kostet knapp 35.000 Yuan (gut 4.000 Dollar). Aber familientauglich ist er mit 3,30 Metern Länge nicht – und modern natürlich auch nicht. Alle Befragten sind sich jedoch einig, dass sich die Menschen in den Emerging Markets nicht mehr mit 20 Jahre alten Fahrzeugmodellen abspeisen lassen wollen.

Turbulenzen in Südamerika

Brasilien lässt sich im Moment nicht so recht in die 5.000-Dollar-Systematik von A.T. Kearney pressen: Da die Landeswährung Real seit Jahresanfang rund 40 Prozent gegenüber dem US-Dollar verloren hat, sind die Fahrzeugpreise in Brasilien zurzeit – in Dollar gerechnet – extrem niedrig. Der Fiat Uno beispielsweise liegt bei rund 13.000 Real, momentan etwa 3.400 Dollar. Für einen Chevrolet Celta – ein abgespecktes Corsa-Vorgängermodell – zahlt man knapp 4 000 Dollar, und selbst der billigste VW Gol kostet nicht einmal 4.500 Dollar. Allerdings wird auf Grund der Abwertung auch das Pro-Kopf-Einkommen in Dollar von über 5 000 im Vorjahr auf etwa 3.000 fallen. Hinzu kommt, dass die Preise der Automobile über kurz oder lang steigen dürften. Denn zurzeit arbeiten die OEM und vor allem die Zulieferer mit Verlusten, weil die in Dollar bezahlten Teile- und Rohmaterial-Importe extrem teuer geworden sind.

Noch schlimmer sieht es in Argentinien aus: Von rund 7.000 US-Dollar Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2001 dürfte dieses Jahr – in Dollar gerechnet – nicht einmal ein Drittel übrig bleiben. Russland kommt übrigens auf etwa 3.000 Dollar Pro-Kopf-Einkommen – das ist ungefähr der Preis der billigsten Lada-Modelle, die noch auf dem Fiat 124 aus den sechziger Jahren basieren.

Fragwürdige OEM-Strategie

Die OEM haben bislang auf die Strategie gesetzt, Erste-Welt-Kleinwagen fast unverändert in den Schwellenländern zu produzieren – unter anderem Peugeot 206, Renault Clio, Ford Fiesta, Opel Corsa und VW Polo. Allenfalls zusätzliche Stufenheck-Varianten gibt es, zum Beispiel den in der Türkei und Brasilien gebauten, leicht skurrilen Clio "Symbol" bzw. "Sedan" oder den Ford Ikon, der in Indien, Mexiko und Südafrika vom Band läuft.

Zur Massenmotorisierung taugen diese Fahrzeuge jedoch nicht – so kostet ein Polo in China rund 15.000 Dollar. Hinzu kommt, dass kaum jemand die komplizierte Elektronik reparieren kann. "Aktuelle Kleinwagen sind zu anfällig und nicht robust genug", betont denn auch Dr. Christian Schuh. Natürlich gibt es auch ein paar Modelle, die speziell für Schwellenmärkte entwickelt wurden. Dazu gehören der VW Gol und der Fiat Palio aus Brasilien. Der Palio wird mittlerweile auch in China gebaut, und auch die Gol-Produktion startet Ende 2002 im Reich der Mitte.

Doch selbst wenn diese Fahrzeuge etwas einfacher konstruiert sind als die neuesten Kleinwagen: Eigentlich sind sie immer noch zu teuer – in China beispielsweise dürfte der VW Gol zur Markteinführung knapp 10.000 Dollar kosten. Selbst wenn man berücksichtigt, dass die chinesischen Preise 25 bis 30 Prozent über Weltmarktniveau liegen, kommt man auf 7.000 bis 8.000 Dollar – übrigens ungefähr der Betrag, den der Gol vor der Abwertung in Brasilien gekostet hat.

Das Thema Billigautos wird wichtiger

Unterhalb der besagten 5.000 Dollar-Marke gäbe es nicht nur in China viele potenzielle Käufer: Die Unternehmensberatung Roland Berger prognostiziert, dass von modernen Neuwagen für 4.000 bis 5.000 US-Dollar in zehn Jahren in Südamerika mindestens zwei Millionen pro Jahr verkauft werden könnten. Bislang gibt keiner der OEM öffentlich zu, dass man an solchen Fahrzeugen entwickelt. "Aber das Thema Billigautos gewinnt von Monat zu Monat an Bedeutung. Die OEM stellen sich darauf ein, immer weniger Erste-Welt-Autos in Dritte-Welt-Ländern verkaufen zu können", erklärt Wim van Acker, Partner bei Roland Berger in São Paulo.

Branchenkenner berichten, dass zurzeit mindestens zwei, wenn nicht drei Hersteller solche Fahrzeuge entwickeln. "Derjenige, der als erster damit auf den Markt kommt, hat einen großen Vorteil. Denn wegen der geringen Margen in diesem Segment ist für mehr als zwei Hersteller kein Platz", erklärt van Acker. Das klingt plausibel, denn einen derart niedrigen Preis erreicht man nur mit sehr hohen Stückzahlen – möglichst mehr als eine halbe Million Einheiten pro Jahr.

Was könnte man an einem solchen Fahrzeug einsparen? Marcelo Möller, Automobilmobilexperte bei Roland Berger in São Paulo, erläutert: "Das elektrische System muss in Schwellenländern nur bis minus 10 Grad funktionieren, nicht bis minus 30. Die Reifen könnten einfacher sein, sogar Diagonalreifen sind möglich. Trommelbremsen hinten genügen. Auch der Anteil an wiederverwendbaren Materialien braucht nicht so hoch sein."

Ein Fahrzeug für Stadt und Land

Aber gibt es überhaupt "ein" Fahrzeug für Schwellenländer? Benötigt man nicht für Stadt und Land unterschiedliche Wagen? Wim van Acker verneint dies: "Schon aus Kostengründen wird solch ein Massenfahrzeug nicht zu groß für die Städte sein. Und robuste Fahrwerke mit guter Bodenfreiheit brauchen Sie in Brasilien auch in der Stadt."

Und die Karosserieform: Kompaktwagen oder Stufenheck? Dazu kommentiert Ed Wong, Director Business Development & Product Planning bei Ford in Peking: "Viele Kunden in Asien bevorzugen die "3-Box-Autos". Das hat auch kulturelle Gründe. Die Chinesen beispielsweise legen Wert auf optische Harmonie. Das Auto sollte gewissermaßen einen Kopf, einen Körper und einen Schwanz haben." John Stanger, Vehicle Line Director Asia Pacific bei Ford, hat noch eine Anregung: "Kopffreiheit ist wichtig. In Indien tragen die Leute Turbane."

Marcelo Möller fügt eine neue Sichtweise hinzu: "Die Asiaten sehen viele US-Filme. Und dort sind SUVs im Moment ja der große Renner. Wenn ein Auto also ein bisschen kernig aussieht wie ein SUV, mit Kunststoffbeplankung und etwas mehr Bodenfreiheit, dann wird es bestimmt ein Renner."

Arne Behlmer

Dann habt ihr auch noch nie einen VW Parati gesehen?

Den würde z.B. ich auch noch fahren

In Brasilien gibts den Fox auch 4-Türig
Dazu noch den Santana (Immernoch die gleiche Form wie der in den 80ern)
Den Saveiro(so ähnlich wie der Ur-Caddy)

Aber was der Hammer ist: Dort bkommt man auf die Autos "3 anos Garantia"

Ich war Anfang dieses Jahres auf Kurz-Montage dort...